Vážený příteli,

Můj otec pracoval jako elektromechanik ve vozovně na Slovanech. Proto jsem měl možnost seznámit se s vozy všech “T” řad. Ale postupně.

Zaměstnanci vozovny pracovali ve směnném provozu, zhruba 3 dny dopolení, 3 dny odpolední a 3 dny noční. Soboty a neděle byly obsazeny 12 ti hodinovou směnou. Proto jsem musel jako dítě nosit otci do vozovny oběd a tak jsem měl příležitost seznámit se s vozovým parkem. V té době již 2 plzeňské linky byly provozovány jen s tramvajemi T1 a T2.

Oba typy měly prakticky stejný způsob řízení. Vztyčil se pantograf (sběrným tyčím záhy odzvonilo) a zapnul se hlavní vypínač. Poté se řidič prakticky věnoval uniformním páčkovým spínačům, které byly na řídícím pultě, pro snažší orientaci rozdělených do 3 skupin, oddělených mezerou. Tramvaj se “nastartovala” jakýmsi dvojhmatem na spínačích v prostřední skupině. Jeden spínač v této střední skupině se přidržel a k němu se brnklo ještě jedním spínačem, který byl vlevo ob jeden od toho dříve stlačeného. Tak tramvaj “naskočila” a mohlo se přistoupit k jízdě. Ostatní spínače, na které si vzpomínám byly: ovládání dveří, spínače v první skupině zcela vlevo. Potom tam bylo osvětlení vozu vnější a interieru, dále výstražný zvon tramvaje. Tyhle páčky bylo něco jako klaviatura ale bez půltónů.

Oba vozy T1 i T2 se dále řídily pomocí pedálů. Měly 3 nožní ovladače. Zcela vlevo, na místě automobilové spojky byl volně stlačitelný pedál, zvaný “MRTVOLA” Tento se sešlápl jako první. Potom se odaretovala prostřední brzda a mohlo se šlápnout na pravý pedál jízdy, tedy ekvivalent plynu u auta. Během jízdy se stále musela držet “mrtvola” sešlápnutá. Její uvolnění aktivovalo všechny možné brzdové systémy a výstražná zařízení tramvaje. Tento pedál tedy sloužil jako záchranná brzda. Prostřední pedál byl normální provozní brzdou, ale jeho “prošlápnutí” až na podlahu také tramvaj pěkně zdecelerovalo. Pravý pedál sloužil k ovládání rychlosti jízdy. Směr jízdy tramvaje se určoval ruční pákou pod sedadlem řidiče.

Pod sedadlem řidiče byla ještě jedna “plzeňská” páka. Sloužila k přehazování výhybek. Před výhybkou mezi kolejemi je ještě dnes umístěn pás z červeného kovu. Do tohoto pásu se musel řidič trefit kontaktem na spodku tramvaje, který byl právě ovládán pomocí toho “plzeňského táhla”. Když kontkt nevyšel, přišlo ke slovu známé “tágo”, železná tyč na ruční přestavování výhybky. To bylo uloženo v toulci pod čumákem tramvaje, a je tam myslím dodnes i na T3 vozech. V jiných městech přehazují řidiči tramvaje výhybky prostě tlačítkem na ovládacím panelu (pozn autora stránek: pomocí trolejového kontaktu, až nové systémy - i v Pzni umožňují přestavování přepínačem umístěným na pultě, pomocí rádiového signálu.) Pražáci se dodnes staršímu plzeňskému způsobu diví, ale jak vím od svého otce, oba způsoby ovládání výhybky měly své minusy. Proto otec navrhl celkem jednoduché ovládání výhybek. Dotáhl to až k patentu a myšlenka jako taková leží pěkně u ledu, jak je v kraji zvykem.

Jinak T1 jezdily v té době na trati č.2, Skvrňany - Světovar, původně však přední Škvrňany - smyčka Sladkovského. Lavice pro cestující byly po stranách vozu, takže se sedělo bokem ke směru jízdy.

Vozy T2 zajišťovaly linku č.1, tj. Slovany - Bory. Jako dítě jsem jim říkal tramvaj s kšiltem, protože měly horní část čela nad předním oknem značně protaženou Je s podivem, že tato podkovovitá trať (1) byla vedena tak promyšleně, že sloužila dopravní obsluze města velice dobře dlouhá desetiletí. Až moderní myslitelé uznali za vhodné jedničku od pošty otočit někam do severních částí města.

Oba typy T1 i T2 se mohly spřahovat do souprav, známých dvojčat, ale k tomu v Plzni nikdy nedošlo. T1 jako dvojče jsem viděl jezdit ve Varšavě, T2 měli skuplované např. v Liberci. T2 byly dlouho pro Plzeň zdaleka nejtypičtější tramvaje. Oba typy již měli zabudované reproduktory a řidič mohl pomocí mikrofonu hlásit stanice. Někdo chtěl, někdo to nedělal, ale není pravda, že je to vymoženost tramvají posledních let.

Psal se asi rok 1965. Já chodil do 3. třídy na ZDŠ na Slovanské aleji. Když skončilo vyučování, vyběhl jsem z budovy školy a viděl jsem, že jedna z manipulačních kolejí v centru aleje je vyzvednutá na “kozách” do výšky transportního automobilového vleku. Na něm stála neuvěřitelně krásná nová tramvaj, dosud nevídaná T3. Neměla ještě ani číslo, ani plzeňský znak. A tak přišlo do Plzně asi 9 kusů T-trojek s čísly 160 až 168 a tuším, že až za 10 let se odhodlali plzňští konšelé k nákupu dalších vozů T3, takže nejnovější vozy měly označení něco kolem 170. T1 vozů bylo od l00 do 132 a T2 vozů bylo tuším od 133 do 159.

Zatímco na lince č. 1 jezdil řidič a průvodčí ve vozu T2, na lince č. 2 průvodčí skoro nepamatuji. Tato linka byla tzv. “samoobsluha”, jedině s vozy T1. U řidiče byla kasička, do které se házelo jízdné, tehdy méně než jedna koruna. Řidič to musel kontrolovat. Jízdné po každém cestujícím “spláchl” dovnitř stisknutím tlačítka na kase. No, kontrolujte jízdní obnos, nasypaný třeba v mincích hodnoty á 5 haléřů (a to ještě platily jednohaléře a tříhaléře). Problém u zavedených T3 dvojčat byl v tom, že první vůz byl tzv. samoobslužný a ve druhém seděl průvodčí. První dvojčata jezdila pouze na trati č.1. První vůz byl pokud se pamatuji pro majitele tramvajenek a pro černé pasažery, druhý vůz, vybavený průvodčím, byl pro platící cestující. V době zavedení dvojčat již byl jízdní tarif 1Kčs. V noci byl noční tarif, myslím že jízdenka stála 2 koruny. Jezdily jen jednotlivé vozy a s průvodčím na obou dvou tratích.

To se píše asi tak rok 1976. V té době jsem jako vysokoškolák trávil prázdninovou brigádu po dva roky jako průvodčí na tramvaji.

Stanoviště průvodčího bylo v boxu mezi prvníma a druhýma dveřma. Toto stanoviště měly všechny vozy T1 a T2 a první sada T3 s čísly 160 až 168. Průvodčí seděl zády k oknu. Pracovní pult byla plocha s několika dvířky, kam se shrabovaly mince do přihrádek v pokladně. Povinností průvodčího bylo prodávat jízdenky, obsluhovat druhé a třetí dveře ve stanici. Po ukončení nástupu se odpípalo řidiči, že může jet dále. Jízdní tarif v té době byl již dávno nepřestupný, ale jen za 1Kčs. Za zavazadlo se platilo podle velikosti. Míra na kufry byla namalována u podlahy na přední plošině vozu. Dětská jízdenka stála 50 haléřů.

Na konci šichty jste sesypal drobné do pytlíků a šel tržbu odevzdat na náměstí, kde byl hlavní dispečink DPmP. Drobné se museli roztřídit a na jednotlivé mince byla plata s pásy o průměru té které mince. Tím se zatřáslo a drobné se uspořádaly do řad. Konce se zarovnaly a potom stačilo znát násobilku. Napsala se výčetka, toto se odevzdalo a dostal jste opět jízdenky. I zde platil zákon o zachování hmoty: Jízdenky + Peníze = Konst.

Asi počátkem 70tých let byla zavedena linka č. 3. Samoobsluha, jezdící v dopravní špičce na trati Světovar bory. V polovině 70 tých let došlo k nevídanému. Plzeň rozšířila kolejový svršek jednak do zadních Škvrňan, ale hlavně postavila zcela novou linku č. 4, pro kterou měla konečnou až na Lochotíně u kruhového objezdu. Obě linky byly jen výpomocné, samoobslužné s vozy T1. Linka č.3 potom pro nedostatek vozů také byla zrušena. Zlí jazykové tvrdili, že na úseku od pošty na novou konečnou se stavitelé sekli v rozchodu kolejí lehce mimo toleranci. Pravdou však je, že tam ty T1 měly přikázanou omezenou rychlost.

Byla to doba kdy hrozně zestárnul tramvajový park a nové tramvaje nebyly k mání. Prý nestačila produkce v ČKD a dále město nemělo peníze. Tak se do Plzně dostaly vyřazené vozy T1 z Prahy. Jaké nesly označení si už nevzpomenu. Potom se T1 začaly šrotovat a nakonec došlo i na typické T2. Je bohužel škoda, že se žádná plzeňská T-dvojka nedochovala pro muzejní účely. Já sám jsem jako školní dítě řídil č. 142 z vozovny až na konečnou Slovany. T1 jsem také samozřejmě řídil, ale na číslo si nevzpomenu. Ještě musím popsat, jak se řídila T3.

T-trojka měla jinak zařízené stanoviště řidiče. Již nedisponovala klaviaturou lineárně uspořádaných černých páček, ale převažovala barevná tlačítka. Startovala se otočením torsního spínače, ovšem po nasazení pantografu na trolej. Nohama se obsluhovaly jen dva pedály, chyběla mrtvola. Funkce pedálu brzdy shodné s předchozími typy. Pedál jízdy rovněž. Obsluha výhybek beze změn. Záchranná brzda se spouštěla tlačítkem (není mrtvola). Interier T3 byl osvětlen zářivkami. Protože veškerá instalace tramvají všech řad T je na stejnosměrných 24 voltů, musel řidič na každé konečné přepnout směr elektrického proudu na opačný směr, aby zářivky měly delší životnost. I zde bylo instalováno akustické zařízení na hlášení stanic. Také se však nepoužívalo rutinně.

V Praze jsem měl náhodnou možnost sledovat zkoušky tehdy prototypu KT8B4. Dnes se jí v Plzni říká “kačena”. Tehdy jsem byl v podvečer na Karlově náměstí, kde v oblouku do Myslíkovy ulice uvízla ta KT8B4, plně nacpaná pytlíky s pískem místo lidí. Začalo její vyprošťování. Ukázka organizačních schopností. Přítomný autojeřáb zaparkovali do slepé ulice vpravo od tramvaje. Za kačenou spojili dohromady 3 nebo 4 soupravy T3 (to bylo 8 tramvají ovládaných z jednoho stanoviště řidiče) a tenhle vyprošťovací vlak připojili na zadek uvíznuté KTbedny. Pak už byl slyšet křik řidičů souprav, že stím ani náhodou nechtějí popojet. Měli samozřejmě pravdu. Do první tramvaje si tedy sedla nějaká blondýna z řad dispečerů a bylo to. V ostrém oblouku, jakmile se 8 vozů T3 opřelo do KTbedny, se ohnulo/zlomilo spřáhlo a T3 se napasovala do zadní části KT8B5. Naštěstí škoda nebyla až tak veliká. Pak si vzpomněli na autojeřáb, ale ten byl ve slepé ulici, uzavřené tramvajovým vlakem. Do rána však už zase tramvaje na Karláku jezdily.