Plzeňské tramvaje - aktuální události a zajímavosti z plzeňského tramvajové provozu, popisy typů vozů a zejména mnoho aktuálních fotografií plzeňských tramvají (nechybí ani výluky, vykolejení či povodně a další zajímavotsi z plzeňské MHD). Tramvaj - Plzeň.
Plzeňské tramvajePlzeňské tramvaje
Tramvaj Škoda 14T (Anitra+) aneb "Poršetra"
První zveřejněné fotografie mimo propagačních z areálu Škoda
Tramvaj Škoda 14T, občas přezdívaná také zatím jako "Poršetra" (design navrhla automobilka Porsche) je určena pro hlavní město
Praha a s jejím prvním prototypem jsme se mohli krátce setkat v ulicích Plzně. Do vozovny Slovany byla od výrobce převezena v pátek 25. 11. 2005.
Vůz byl pro přepravu rozdělen na dvě části. Ráno v 10:30 vyjížděly oba návěsy z osmé brány Škoda na Karlově.
Do vozovny Slovany pak dorazily v 11:00.
Tramvaj byla za pomocí jeřábů složena na zadní tzv. "šrotovací" koleji bez troleje. Po mechanickém i elektrickém spojení obou částí
byla zatažena pod trolej a vlastní silou odjela do haly vozovny, kde pokračovalo její dokompletování.
Vůz byl opatřen dočasným evidenčním číslem 113 (další v řadě pro vozidla, která nejsou v majetku DP).
V pondělí 28. 11. 2005 byla úspěšně provedena TBZ a tentýž večer se tramvaj ve cca ve 23:30 vydala
na svojí první jízdu Plzní. Tramvaj projela celou síť bez problémů a za první noc ujela
téměř 70km.
Od středy 30. 11. 2005 jsme mohli tuto tramvaj vídat v plzeňských ulicích i za
bílého dne. Tramvaj byla, jako obvykle u zkoušených vozů, zaplněna nejrůznějšími měřícími přístroji, patrné byly i různé kabely vedoucí oknem z vnitřku vozu do kontejnerů s elektrovýzbrojí umístěnou na střeše.
V ulicích Plzně se bude objevovat přibližně týden.
Vůz 14T je nízkopodlažní tramvaj složená z pěti článků, se třemi hnanými pevnými podvozky. Délka vozu je cca třicet metrů, má 69 míst k sezení a celkem se do ní má vejít téměř tři sta cestujících.
Tramvaj je vybavena také vnitřním i vnějším kamerovým systémem. Klimatizovaná kabina řidiče má samostatné dveře, je oddělena
od prostoru pro cestující tmavým sklem s dveřmi. Nesené články jsou nízkopodlažní, krajní články a střední článek s podvozky
jsou zvýšeny o jeden schod. Vůz navazuje na tramvaje typu Astra a následujícího zkušebního vzorku
pětičlánkové tramvaje Vektra.
Zkušební provoz netrval dlouho. V pátek 9. 12. byla odstraněna plzeňská evidenční čísla (113),
tramvaj byla vytřena a nablýskána a na čelo bylo doplněno logo - okřídlený šíp.
V Praze by tento vůz měl obdržet ev. č. 9111 a bude umístěn do vozovny Motol.
V sobotu 10. 12. 2005 cca ve 13:30 zajela pražská tramvaj Škoda 14T setrvačností na tzv. "šrotovací" kolej,
kde není trolejové vedení a po druhé hodině se započalo s nakládáním. Tramvaj byla zdvižena
za pomocí tří jeřábů a pod ní nacouval speciální jedenáctinápravový návěs. Tramvaj na něj byla
usazena a zabezpečena proti pohybu. Obří kolos opustil vozovnu cca v 17:30, ale před svou
cestou do Prahy zůstal ještě do večerních hodin odstaven na Slovanské aleji.
Dovezen byl
nejprve do dílen pražského dopravního podniku v Hostivaři, kde proběhly jeho první zkoušky
(TBZ, nakolejování). V neděli v pozdních večerních hodinách pak vůz přijel vlastní silou do své domovské vozovny Motol.
Tramvaj mne po designové stránce mile překvapila. Asi ale hlavně proto, že dle nákrasů jsem jí očekával ještě ošklivější.
Jak jsem měl možnost vůz krátce vidět, jedná se dle mého názoru o moderní vůz i se zajímavým interiérem. Osobně však nemám příliš rád vozidla s pevnými podvozky a jsem moc zvědav na
průjezd tohoto vozu pražským centrem a také na reakce pražanů na vozidlo s pevnými podvozky.
Provoz v Praze
Jak již bylo psáno výše, první tramvaj 14T byla do Prahy dodána v nočních hodinách 10. 12. 2005. Oficiálně byla pak představena již 13. 12. 2005 při
zvláštní jízdě pro politiky a média. I nadále se pak v ulicích objevovala při zkušebních jízdách a při zaškolování řidičů.
Po několika "zaručených" termínech, které se objevovaly v tisku a zejména na internetových diskuzích, vyjela tato pražská tramvaj do zkušebního provozu s cestujícími poprvé
v sobotu 28. 1. 2006 na slibované lince č. 3. Osobně mám z tohoto vozidla rozporuplné dojmy. Zcela určitě se jedná o moderní vozidlo srovnatelné se
zahraničními. Avšak zrovna ideální pro pražský provoz rozhodně není.
Na rovnějších úsecích, např. trati do Modřan (což je spíše rychlodráha) je s ní pěkné svezení.
Horší je to v centru. Díky koncepci s pevnými podvozky je nutné projíždět velmi zvolna oblouky
(tramvaj je vybavena i omezovači rychlosti jízdy v obloucích), jízda centrem je pomalejší a tramvaj
obvykle nabírá postupně několika minutové zpoždění.
Vnitřní uspořádání rovněž není šťastně vyřešeno. V článcích nad podvozky je podélné sezení a pro stojící zbývá pouze
úzká ulička. V podstatě pro stojící zde místo není vůbec, protože pokud zde někdo stojí, již se zde nedá projít. Zavěšené nízkopodlažní články na tom nejsou
o moc lépe díky spořádání sedaček 1,5+2. Bohužel je toto daň za nízkopodlažnost a "rozumné" nápravové tlaky. S podobně uspořádaným interiérem se můžeme
setkat i u mnoha západních vozů. Zde se ale již příliš nepočítá se stojícími cestujícími. V Praze by se ale s nimi počítat mělo, pokud se nenavýší počet
spojů.
Co jsem měl možnost sledovat první reakce cestujících, tak zprvu se jim tramvaj líbila. Ale i někteří si po chvíli všimli, že "je tu nějak málo místa".
Praha si ale konečně nízkopodlažní tramvaje zaslouží a i jiná vozidla by na tom v tomto ohledu nebyla lépe. Doufejme tedy, že po neuspěchu s vozy RT6N
budou nové tramvaje sloužit ke spokojenosti cestujících. Do Prahy jich bude totiž dodáno 60.
Pro úplnost dodejme, že pražský dopravní podnik měl ještě koncem roku 2005 pouze čtyři nízkopodlažní tramvaje typu RT6N
(ještě od výrobce ČKD), které však nebyly způsobilé k provozu a mnoho let stály odstavené ve vozovně Pankrác (foto vlevo).
Nakonec však byly později všechny odprodány. Jedinou částečně nízkopodlažní tramvají v provozu tak byl vůz KT8D5.RN2 č. 9082,
tedy první modernizovaný vůz KT8D5 se středním nízkopodlažním článkem (foto vpravo).
"Sarančata" útočí :-)
Na jaře 2007 již bývá v Praze v provozu nasazováno denně kolem 6 - 7 vozů typu 14T. Nasazovány jsou na vytížené linky místo běžných
souprav 2xT a tak se u nich projevují výrazné kapacitní problémy, neboť uspořádání interiéru není dobré pro pražské
špičky ani pro "turistickou" linku č. 22. Na následujících fotografiích se sice tramvaje tváří velmi fotogenicky, upřímně
však doufám, že se jich v Plzni v tomto provedení (s tímto nešikovným uspořádáním interiéru) nikdy nedočkáme.
Nebudu zde dále podrobně popisovat provoz vozů 14T, jen tedy stručně.
Dodáno bylo do Prahy 60 vozů a po vychytání různých dětských nemocí již tento počet
nízkopodlažních vozů je v ulicích vidět. Nemalému množství pražanů však nepřirostl tento typ tramvaje k srdci a to ať už pro hůře uspořádaný interiér,
nebo pro dunivý zvuk v ulicích.
Později do Prahy dodávaný typ Škoda 15T je pak oblíbenější, byť jej zpočátku také trápí
různé dětské nemoci. Bohužel je dnes doba taková, že než aby se na prototypu vychátavali mouchy během několikaletého provozu,
staví se rovnou celé série desítek vozů a následné v provozu zjištěné problémy se pak odstraňují na všech vozech.
V roce 2012 se již i v tisku objevují informace o problémech s vozy 14T. Z šedesáti vozů jich běžně třetina stojí se závadami,
zejména na převodovkách. V roce 2014 si můžeme již přečíst i o možném odprodeji vozů 14T. Vytýkány jsou jim pevné podvozky a
nevhodně uspořádaný interiér. Kde jsem toto jen před mnoha lety slyšel? - viz. výše na stránce :)
V srpnu 2014 jsou pak všechny vozy Škoda 14T odstaveny z provozu pro technické závady. Na vozech se objevily
"trhliny na konzolách určených k uchycení táhel, které vedou podvozek a přenášejí tažné a brzdné síly."
Vůz Škoda 14T č. 9127 byl 17. 10. 2014 převezen po železnici do Plzně, kde se ve společnosti Movo podrobí
vzorové rekonstrukci podvozků. Snímky pocházejí z plzeňského Hlavního nádraží.
Vozy jsou postupně opravovány a na vybrané linky nasazovány do pražského provozu. Později se také objevují jejich modernizace s mírně vylepšeným uspořádaním interiéru. Se zmiňovaného odprodeje sešlo, asi hlavně proto, že se kupec nenašel.
Tramvaj byla za pomocí jeřábů složena na zadní tzv. "šrotovací" koleji bez troleje. Po mechanickém i elektrickém spojení obou částí
byla zatažena pod trolej a vlastní silou odjela do haly vozovny, kde pokračovalo její dokompletování.
Nebudu zde dále podrobně popisovat provoz vozů 14T, jen tedy stručně.
Dodáno bylo do Prahy 60 vozů a po vychytání různých dětských nemocí již tento počet
nízkopodlažních vozů je v ulicích vidět. Nemalému množství pražanů však nepřirostl tento typ tramvaje k srdci a to ať už pro hůře uspořádaný interiér,
nebo pro dunivý zvuk v ulicích.
Později do Prahy dodávaný typ Škoda 15T je pak oblíbenější, byť jej zpočátku také trápí
různé dětské nemoci. Bohužel je dnes doba taková, že než aby se na prototypu vychátavali mouchy během několikaletého provozu,
staví se rovnou celé série desítek vozů a následné v provozu zjištěné problémy se pak odstraňují na všech vozech.
