Plzeňské tramvaje - aktuální události a zajímavosti z plzeňského tramvajové provozu, popisy typů vozů a zejména mnoho aktuálních fotografií plzeňských tramvají (nechybí ani výluky, vykolejení či povodně a další zajímavotsi z plzeňské MHD). Tramvaj - Plzeň.
Plzeňské tramvaje
Koncem devatenáctého století přibývaly v Plzni průmyslové podniky. Město se nafukovalo a za prací se přistěhovalo,
či i jen dojíždělo mnoho lidí. Vyrůstala nová předměstí, která již byla značně vzdálena od středu města i od nádraží a tak se
tehdejší zastupitelstvo začalo zabývat problémem veřejné dopravy. Zvažováno bylo jak situaci řešit, zda například
zavést koněspřežnou dráhu dle Prahy, či parní tramvaj podobně jako v Brně. V roce 1891 se však v Praze objevila
první Křižíkova elektrická tramvaj, která jezdila u příležitosti Zemské jubilejní výstavy. Plzeň se tak přiklonila
k nejmodernějšímu systému, který se již i ve světe rozvíjel a v roce 1892 se městská rada rozhodla pro zřízení
městské elektrické dráhy. O zpracování projektu byl požádán ing. František křižík. Chopil se příležitosti a
zpracoval velmi podrobný projekt obsahující nejen tři základní tramvajové tratě, ale také popis technických
zařízení od použitých kolejnic, napájecí soustavu až po vozy. Na základě předloženého projektu udělilo
tehdejší ministerstvo železnic v červnu 1896 koncesi na zřízení elektrické tramvaje. Po té město vypsalo
veřejnou soutěž na dodávku vozů a provedení stavby. Největší část zakázek připadla firmě Františka Křižíka
(kolejnice a jejich uložení, napájení, elektrárna a elektrovýzbroj vozů), dále také firmě Emila Škody
(parní kotle elektrárny), či Václava Brožíka (dodávka vozů bez elektrického zařízení).
Po třech letech stavby byl pravidelný provoz zahájen na třech tratích 29. června 1899, kdy se Plzeň stala pátým
městem s elektrickou tramvají na území dnešní České republiky. Vozovna a parní elektrárna byly
umístěny v Cukrovarské ulici. Tramvaje se rozjely po jednokolejných tratích: Bory - Lochotín, Skvrňany - Nepomucká, Náměstí - Plynárna.
Linky ze všech směrů se setkávaly na náměstí, kde byl umožněn přestup. Pro zahájení provozu
bylo dodáno prvních dvacet vozů Křižík-Brožík. Již v roce 1900 přibylo dalších 5 vozů a také 4 vozy vlečné.
Tramvajový provoz fungoval bez vážnějších problémů ke spokojenosti občanů. Pouze linka k Plynárně byla málo využívana a
příliš nepomohlo ani její prodloužení k plovárně (1910), ani další do Doudlevec (1929).
Ve válečných letech 1914-1918 stoupl počet přepravených cestujících z důvodu zbrojní výroby Škodovky.
V roce 1918
byly zakoupeny čtyři větší vozy (30-33) vyrobené strojírnou Zeman ve spolupráci s karosárnou Brožík. Motory dodala
firma Křižík. Další čtyři vozy (34-37) vyrobené opět plzeňskými firmami s výzbrojí Škoda byly pořízeny v roce 1926.
Odlišným typem jsou pak vozy č. 38 a 39 zakoupené v roce 1929 od pražské firmy Ringhoffer s elektrickou výzbrojí Škoda.
V té době již docházelo ke zdvoukolejňování trati Bory - Nepomucká třída a ve středu města byla postavena nová trať Solní a
Pražskou ulicí. K prodloužení skvrňanské větve došlo v roce 1931 a naopak v roce 1933 byl zrušen úsek k trestnici na Borech.
V letech 1930-1932 bylo zakoupeno od Elektrických podniků hlavního města Prahy šest použitých vlečných vozů (č. 40-45)
a osm motorových vozů Ringhoffer (46-53). Než zasáhly do provozu byly u firmy Brožík a Škoda rekonstruovány.
O rok později dodala firma Ringhoffer nové vozy č. 54 a 55.
V roce 1937 byly na konečných Slovany a Bory postaveny smyčky a tak nebylo nutné již přepřahat vlečné vozy a
přetáčet tyčový sběrač. Průjezdné konečné urychlily provoz a díky nim bylo možné také zakoupit jednosměrné vozy.
Do Plzně se tak v roce 1938 dostaly na tehdejší dobu velmi moderní vozy Ringhoffer přezdívané Trabuko.
První čtyři vozy (č. 56-59) byly dodány ještě pro levo stranný provoz. V prvních dnech okupace Plzně během II.
světové války byl provoz změněn na pravostranný a tak musely být tyto vozy přestavěny. Další čtyři v jednodušším provedení
přišly za války v roce 1942 (č. 60 - 63). Krátce po válce bylo
objednáno a v roce 1947 dodáno osm vlečných vozů (č. 64 - 71). Tím vznikly na tehdejší dobu velmi kapacitní soupravy.
V roce 1948 se uvažovalo o dodání dalších čtyř motorových i vlečných vozů, avšak v té době se již pracovalo na vývoji tramvaje typu
T1 a tak k nákupu již nedošlo. Koncem roku 1952 a začátkem 1953 ještě byly zakoupeny staré vozy Ringhoffer z Prahy,
které dostaly čísla 72 -79.
V roce 1948 byla dvojka ve Skvrňanech zkrácena ke křižovatce Tylova - Skvrňanská. Následně v roce 1952 byla
skvrňanská trať zdvoukolejněna a vznikla nová smyčka před III. bránou Škodovky. Pouze trať z Doudlevec na
Lochotín nebyla nikdy zdvoukolejněna a provoz byl naní zastaven v roce 1949, kdy byla nahrazena trolejbusovou linkou.
První tramvaje koncepce PCC typu T1 byly do Plzně dodány v roce 1955. Do roku 1957
bylo pořízeno 33 vozů (101-133). Před jejich nasazením do provozu byla značná část kolejí rekonstruována,
aby vyhověla těmto těžším vozům.
Následovaly v letech 1960 - 1962 vozy T2 v počtu 26 kusů. Jejich dodání umožnilo již
v roce 1963 úplné vyřazení dvounápravových tramvají, jako v prvním městě Československa.
Ještě se však znovu objevily v Plzni další dva dvounápravové vozy Ringhoffer. V roce 1972 byly zakoupeny z Prahy vyřazené vozy 2077 a 2081. Byly přiděleny traťové správě jako pracovní.
Vůz č. 2081 však brzy po dodání vyhořel. Vůz 2077 později označovaný č. 80 byl od roku 1987 veden jako historický. Stál mnoho let odstavený ve vozovně nevyužitý.
Bohužel v roce 2000 byl prodán zpět do Prahy, kde dnes stojí na Václavské náměstí jako restaurace. Více o tzv. Terezce
je ZDE.
Od roku 1964 do roku 1988 bylo postupně zakoupeno v různých sériích a různých provedeních celkem 128
vozů T3. S mnohými se můžeme v různých modernizovaných verzích setkat v provozu i dnes.
Mohutný rozvoj kolejové sítě probíhá s výstavbou nových sídlišť po obvodě města. Tramvajová trať na Světovar
funguje od jara roku 1962. V té době však ještě chyběla manipulační spojka z vozovny na Světovar. Vozy ráno najíždějící
na linku č. 2 na Světovar musely z vozovny přes Slovany Slovanskou třídou a od sjízdné vyhybky na Mikulášském náměstí couvat Radyňskou ulicí až na
vyhybku do Sladkovského ulice. A pak už na Světovar. Manipulační trať z vozovny na Světovar byla zprovozněna na podzim 1969.
Na opačné straně byla trať do zadních Skvrňan prodloužena v roce 1973.
Na Lochotín se jezdilo rovněž od roku 1973 (do míst dnešní stanice Pod Záhorskem), ale nahoru až na Košutku vyjely tramvaje až v září v roce 1980. Z důvodu nedostatku vozů po otevření trati na Košutku, bylo z Prahy zakoupeno 16 vyřazených vozů typu T1.
Jak je z fotografií patrné, zpočátku jezdily tramvaje po nezakrytém kolejišti a tedy po staveništi. Rovněž automobilová doprava byla v té době vedena pouze po jedné polovině.
Nejmladší tramvajová větev je pak ta bolevecká. Od ledna roku 1986 se jezdilo nejprve jen do Frunzeho ulice (dnešní Mozartova), kam
v té době jezdila linka č. 3 ze Skvrňan a to pouze v pracovní dny.
V roce 1989 bylo do Plzně dodáno 12 obousměrných tříčlánkových tramvají KT8D5. Jejich domácí linkou se, až na výlukové mimořádnosti, stala na mnoho let linka č. 4.
Důvodem byly u těchto vozů např. problémy při míjení proti sobě v některých obloucích. Ty však na téměř rovné lince č. 4 nejsou. Také přetáčecí transparenty byly časem nahrazeny za cedule včetně těch v budnících na střeše a bylo tedy jednodušší vozy nechávat pouze na jedné lince.
Dne 25. 5. 1990 proběhlo slavnostní otevření trati do Bolevce, tedy úsek Frunzeho (Mozartova) - Bolevec.
Následující den pak začal pravidelný provoz a největší změnou pro cestující bylo právě
přesměrování tradiční linky č. 1 Slovany - Bory, která v této trase obsloužila velkou
část města, na současnou trasu Slovany - Bolevec.
Poslední změnou v linkovém vedení tramvají bylo zrušení posilových linek č. 3 a 5. Obě jezdily ze smyčky Malesická vybudované v roce 1991 v předních Skvrňanech.
Linka č. 3 na Košutku a linka č. 5 do Bolevce. Byly zrušeny 27. 5. 2000 údajně již pro malý zájem o toto spojení. Jednalo se jen o linky špičkové, s několika málo spoji za den.
V druhé polovině devadesátých let se začalo s modernizacemi tramvajových vozů. Už mezi roky 1995 a 1999 prošlo postupně rekonstrukcí z T3SUCS na T3M
dvacet šest tramvají, které dostaly na tehdejší dobu velmi komfortní interiér s novými polstrovanými sedačkami, elektronickou výzbrojí s rekuperací, či terčíkové orientační panely.
V následujích letech se objevují i další typy.
V roce 1997 se v Plzni objevuje první nízkopodlažní tramvaj Astra. Do roku 2000 jich je nakoupeno celkem jedenáct (300-310).
Od 1. května 2001 jsou na všech třech tramvajových linkách garantovány v jízdních řádech nízkopodlažní spoje. Na každé lince jsou nasazena dvě pořadí, kde jsou nasazovány
tehdy jediné nízkopodlažní vozy Astra. Na linkách 2 a 4 je vždy před Astrou zkrácený interval z důvodu její menší kapacity.
V roce 2004 z Plzně zmizely tramvaje v původním červeném nátěru. Poslední červená souprava č. 190+191 jezdila do konce července 2004.
Podrobnější informace a více fotografi posledních červených tramvají najdete na zvláštní stránce ZDE.
V následujícíh letech se začínají objevovat další modernizované částečně nízkopodlažní vozy.
V roce 2006 jsou to první dva vozy K3R-NT, z celkových čtyř. V roce 2007 se objevuje první KT8D5 s novým středním
nízkopodlažním článkem a samozřejmě s modernizovaným interiérem a úspornější elektronickou elektrovýzbrojí. Nové označení je tedy KT8D5-RN2P.
Od roku 2008 bylo modernizováno 18 vozů za použití částečně nízkopodlažní skříně. Jejich nové označení je T3R.PLF. Provozovány jsou jako první vozy v soupravě a tak se v provozu do
roku 2010 objevuje 18 částečně nízkopodlažních souprav.
V roce 2010 jsou dodávány do Plzně také Varia. A to hned ve dvou verzích. Postupně je dodáno 26 tramvají VARIO LFR.S,
které jsou legislativně modernizacemi původních tramvají T3, či T3M. A dále postupně 6 vozů VARIO LF plus, které mají o jeden schod méně, asynchronní výzbroj a i legislativně
jde o zcela nové vozy.
Staré vozy musí ustoupit novým a tak v roce 2012 končí v Plzni provoz vozů T3 s původní nehospodárnou odporovou výzbrojí, kdy rychlost byla ovládána za pomoci tzv. zrychlovače.
Od té doby se tak v pravidelném provozu nesetkáme ani s laminátovými sedačkami ani neuvidíme již původní pantograf. Plzeň je prvním městem v ČR, kde původní zrychlovačové vozy končí.
V druhé polovině roku 2013 je dodána první dvoučlánková obousměrná tramvaj VARIO LF2/2 IN. V následujícím roce přicházejí další tři.
Obousměrnost je používána při výlukách a jinak jsou pravidelně nasazovány společně s Astrami na lince č. 1.
Po soutěži v roce 2017 jsou od roku 2019 dodávány nové dvoučlánkové středněkapacitní vozy EVO2 jako náhrada Aster.
Jsou tedy určené pro provoz na lince č. 1. Devět vozů je dodáno v roce 2019 a dalších pět opčních v druhé polovině roku 2020 a posledni dva koncem roku 2021.
Jedná se o první klimatizované tramvaje v Plzni.
Již mnoho let je plánováno prodloužení tramvajové trati na Borská pole. Všechny potřebné pozemky jsou již vykoupeny a na
jaře 2018 je vypsána soutěž na zhotovitele. V srpnu 2018 pak zastupitelstvo města Plzně na svém zasedání schválilo uzavření smlouvy o dílo na realizaci
stavby „Prodloužení tramvajové trati na Borská Pole“ s vybraným účastníkem veřejné zakázky.
Vítězem jsou slovenské firmy TSS GRADE, a.s., Doprastav, a.s., a česká spol.
Doprastav CZ, s.r.o., které podaly společnou nabídku v zadávacím řízení na zadání veřejné zakázky jako „Společnost TD Borská Pole“, za cenu 479.841.593,83 Kč bez DPH.
Následně plzeňský primátor Martin Zrzavecký a generální ředitel slovenské společnosti TSS GRADE a.s. Dušan Chovanec ve čtvrtek 23. srpna 2018 podepsali smlouvu na
prodloužení tramvajové trati na Borská Pole. Součástí stavby však není jen tramvajová trať, ale také okolní infrastruktura.
Vlastní stavba pak probíhá od podzimu 2018. Jejímu průběhu je věnována zvláštní stránka ZDE. Pravidelný tramvajový provoz na
přeloženou konečnou Bory na konci Kaplířovy ulice a také na novou konečnou Univerzita je zahájen od 16. 12. 2019. Celá stavba je pak dokončována do jara 2020.
Tramvaje Astra jsou v Plzni naposledy v pravidelném provozu 18. 3. 2021. V tento den jsou na lince č. 1 vypraveny vozy č. 301 a 303.
Více podrobností o jejich provozu i o rozloučení s nimi najdete na stránce věnované tomuto typu ZDE.
Zakázka na nové obousměrné vozy je vypsána v roce 2018. První dva vozy Škoda 40T jsou dodány se zpožděním 18 měsíců a také dodávky dalších
nejsou včas dle původních harmonogramů. Podrobnější informace o nich najdete na stránce ZDE.
Mezi podzimem 2020 a jarem 2023 proběhla velká rekonstrukce vozovny na Slovanech. Při ní byla stará vozovna prakticky zbourána a postavena nová. Veškeré práce
probíhaly za provozu tramvají. Ty sice v různých etapách parkovaly také po konečných stanicích, ale údržba musela řeba i v provizorních podmínkách fungovat ve vozovně po celou dobu.
Podrobněji o rekonstrukci vozovny ZDE.
